Обмеження індивідуального ризику і громадська безпека: інструкції по повітряному транспорту

Гипобарическая гіпоксія (тобто гіпоксія внаслідок зниженого парціального тиску кисню на висоті) - основна проблема для пацієнтів з ССЗ, які подорожують повітряним транспортом. Комерційні літаки літають на висоті до 8 тис. Футів (2438 м). Стандартне барометричний тиск на рівні моря складає 760 мм рт.ст., а парціальний тиск кисню у вдихуваному повітрі становить 149 мм рт.ст. У зв`язку з цим PaO2 становить приблизно 103 мм рт.ст. (13,7 кПа). На висоті 2438 м парціальний тиск кисню у вдихуваному повітрі знижується до 108 мм рт.ст., при цьому PaO2 знижується до 65 мм рт.ст. (8,7 кПА).

При звичайному тиску в кабіні (за відсутності захворювань крові або повної резорбції повітря в грудній клітці після операцій на серці, зазвичай займає 10-14 днів) крива дисоціації нормального гемоглобіну дозволяє забезпечити насичення артеріальної крові киснем до 90%. У відповідь на Гипобарическая гіпоксію у здорової людини виникає невелика тахікардія, яка призводить до збільшення потреби міокарда в кисні. У пацієнтів з серйозними ССЗ (табл. 1) під час польоту можуть розвинутися симптоми захворювання. Стану, які служать протипоказаннями до подорожі повітряним транспортом, були узагальнені Медичної аерокосмічної асоціацією США. Якщо використання повітряного транспорту уникнути не вдається, то може знадобитися додаткове застосування кисню. Проте пацієнти з ССЗ в стабільному стані і при відсутності симптомів захворювання в спокої, здатні піднятися на один сходовий проліт, можуть подорожувати повітряним транспортом.

* Пацієнтам в стабільному стані після успішної реваскуляризації за допомогою первинної ангіопластики подорожі літаком можуть бути дозволені вже через 1 тиждень після виписки.

** Нещодавно отримані дані свідчать про те, що пацієнти з ціанотичною вродженої СН можуть добре переносити гіпоксію в кабіні літака з використанням або без використання додаткового кисню.

Краху повітряного транспорту регулярних авіаліній, пов`язані з медичними причинами, реєструють вкрай рідко. Остання катастрофі літака в Європі, причиною якого послужило серцево-судинне подія, відбулося 36 років тому. З цього часу літаки світових авіаліній налітали близько 0, 75 більйонів годин. В Європі повітряне сполучення регулювала Об`єднане авіаційне відомство (Joint Aviation Authorities, JAA), яке в даний час виконує тільки сполучну функцію, а юрисдикція була передана Європейському агентству безпеки польотів.

Медичні стандарти для екіпажів літаків сформульовані в главі 6 Додатка 1 Міжнародної організації цивільної авіації. Вперше вони були опубліковані в 1947 р Інтерпретація основних рекомендацій Об`єднаного авіаційного відомства була опублікована в 1996 р в якості складової Європейського процесу гармонізації Об`єднаних авіаційних вимог. Ймовірно, нові стандарти Європейського агентства безпеки польотів, які будуть розроблені на основі цього матеріалу, будуть впроваджені до 2012 р Цільовим світовим показником фатальних аварій пасажирських літаків з будь-якої причини вважають одна така подія на 107 ч польоту.

Цільова частота аварій з медичних причин не повинна перевищувати 1% (тобто менше одного на 109 ч). Цю теоретичну мета можна досягти, якщо подія, що приводить до нездатності керувати літаком, буде виникати у одного з членів екіпажу (що суперечить екіпажу, що складається з однієї людини) з частотою, що не перевищує 1% на рік (одне в сто років). Ці дані відомі під назвою правила 1%. Їх розраховують таким чином. В одному році 8760 год і частота події, складова 1% в рік, відповідають одній події в 876 тис. Ч (близько однієї події за 106 ч).

Якщо врахувати, що критичними є 10% часу польоту (зліт, зниження, під`їзд) і одне зі ста подій, що призводять до неможливості управління літаком, в критичній фазі призводить до краху (дані моделювання), то частота фатальних аварій літака з кількома пілотами в складі екіпажу внаслідок ССЗ виникає не частіше ніж один раз в 109 ч. Це відповідає показникам смертності від серцево-судинних причин серед чоловіків у віці 65 років (вік виходу на пенсію по Об`єднаним авіаційним вимогам) в Західній Європі.

Проте ці дані вважають занадто жорсткими. Крім того, подібні розрахунки не застосовні для екіпажів, в складі яких тільки один пілот, так як в цьому випадку весь політ можна вважати критичною фазою і частота катастроф буде збігатися з частотою подій. Математичне моделювання цільової частоти подій (правило 1%) - результат роботи двох семінарів з авіаційної кардіології Великобританії і Європи. Ці семінари - перша світова спроба ухвалення рішення, заснованого на доказах. Пізніше воно прийнято в США, Австралії і Канаді. Саме тому при стандартному ризик професійним пілотам слід видавати ліцензію без обмежень (клас I рекомендацій Об`єднаного авіаційного відомства).

Допуск до польотів пілотів, які страждають захворюваннями, дозволяють тільки в разі, якщо ризик серцево-судинних подій складає менше 1% в рік, але вони можуть літати або в якості другого пілота, або спільно з другим пілотом - операційне обмеження з можливістю польотів у складі екіпажу з кількох людей (клас I). Для професійних польотів без другого пілота (рейси, оплачувані власне пасажирами), при яких частота фатальних аварій практично збігається з такою випадків різкої втрати працездатності, частота аварій з медичних причин в ідеалі не повинна перевищувати один випадок на 107 ч польоту (частота розвитку серцево-судинних подій у чоловіка у віці 45 років).

Для приватних польотів (клас II рекомендацій Об`єднаного авіаційного відомства) частота катастроф по всьому причин в 10-20 разів вища, ніж для регулярних авіаліній (приблизно один випадок на 50 тис. Годин польоту в порівнянні з одним випадком на менш 1 млн годин польоту). Незважаючи на велику загальну частоту подій при класі II, існують загальні риси як для класу I, так і для класу II. У відомстві з цивільної авіації Великобританії були розроблені алгоритми сертифікації при специфічних проблемах ([email protected]). У 2006 і 2008 рр. Міжнародна організація цивільної авіації оновила свої кардіологічні стандарти і рекомендації.

Demosthenes G., Katritsis, Michael M. Webb-Peploe

Професійні та експертні аспекти серцево-судинних захворювань

Поділитися в соц мережах: