Виробничий травматизм зі смертельними наслідками серед водіїв локомотивів
Відповідно до плану спільних науково-дослідних робіт Комісії із взаємодії служб охорони здоров`я залізниць держав-учасниць СНД проведено соціально-гігієнічний вивчення випадків передчасної смерті працівників локомотивних бригад, що настала в результаті виробничої травми в працездатному віці (з урахуванням пільгового пенсійного забезпечення вік виходу на пенсію водіїв локомотивів - 55 років). Всього було зареєстровано 26 випадків виробничого травматизму, в тому числі 16 - серед машиністів локомотивів і 10 - серед помічників машиністів локомотивів. Матеріали дослідження збиралися і аналізувалися за період 2000-2004 років на основі медичних свідоцтв про смерть (форма №106 / у-98) і актів розслідування нещасних випадків на виробництві.
Смертельний результат в результаті виробничого травматизму водіїв локомотивів в основному формує структуру трудових втрат на залізничному транспорті на рівні 4,2% від усіх випадків смерті в працездатному віці, в тому числі серед машиністів локомотивів їх питома вага становить 4,0%, а серед помічників машиністів - 4,4%.
Провідною причиною передчасної смерті водіїв локомотивів є травми, отруєння та деякі інші наслідки дії зовнішніх причин, що відносяться до класу XIX (S00-T98) МКБ-10 і становлять близько 60% від усіх випадків смерті на робочому місці. При цьому наголошується переважання політравми, що відноситься до блокам класу «Травми, захоплюючі кілька областей тіла» (Т00-Т07) і «Травми неуточненої частини тулуба, кінцівки або області тіла» (Т08-Т14). Провідне становище серед локальних травматичних пошкоджень займає черепно-мозкова травма - «Травми голови» (S00-S09). Зазначені ушкодження у постраждалих отримані безпосередньо на робочому місці при управлінні локомотивом, при аваріях і катастрофах поїздів, а також при зіткненнях і наїздах рухомого складу на шляху прямування. Друге місце за значимістю (майже 25%) належить випадків передчасної смерті при ураженні водіїв локомотивів електричним струмом (Т75.4) всередині кабіни електровоза або від контактного проводу електромережі, що належать до категорії ефектів впливу неуточнених зовнішніх причин (Т66-Т78). Далі йдуть причини смерті на виробництві в результаті термічних опіків голови та шиї (Т20.0) і тулуба (Т21.0), позначені в блоці Т20-Т32 «Термічні та хімічні опіки», сумарно складають більше 10% і отримані при загорянні, вибухи і при пожежах на рухомому складі або при ураженні електричним струмом високої напруги. «Токсична дія речовин переважно немедичного призначення» (Т51-Т65) призводить до смерті в більш ніж 5% випадків і в основному пов`язано з отруєнням потерпілих газами, димом і парами, які виділяються при горінні і пожежах в локомотивах, на рухомих складах і в виробничих приміщеннях локомотивного депо (Т59).
Середній вік водіїв локомотивів, загиблих на роботі, склав 38,3 року, в тому числі серед машиністів локомотивів - 41,9 і серед помічників машиністів - 32,6 року. Більшість випадків виробничого травматизму (близько 75%) відбувається з водіями тепловозів. Середня тривалість професійного стажу у загиблих на момент смерті - 11,5 років, причому у машиністів локомотивів вона трохи вища - 12,9, ніж у помічників машиністів - 9,2.
Загальні трудові втрати від передчасної смертності працівників локомотивних бригад від зовнішніх причин становлять 455,2 чол. / Років, включаючи 219,9 чол. / Років серед машиністів локомотивів і 235,4 чол. / Років серед помічників машиністів.
Аналіз наведених результатів свідчить про те, що передчасна смерть на виробництві поширена серед найбільш працездатної частини провідною професійною групи працівників залізничного транспорту - водіїв локомотивів. У зв`язку з цим розробка науково-практичних рекомендацій щодо попередження і зниження трудових втрат у результаті транспортних нещасних випадків є актуальною проблемою залізничної медицини і охорони праці.
Для запобігання виникненню випадків виробничого травматизму в локомотивних депо залізниць періодично проводиться атестація робочих місць водіїв локомотивів на предмет їх відповідності санітарно-гігієнічним нормативам, вимогам охорони праці і техніки безпеки, впроваджуються нові форми взаємодії адміністрації підприємств і медичних установ у вигляді інженерно-лікарських бригад, організовані служби охорони праці в локомотивних депо, що дозволяє в практичній діяльності знизити ймовірність і ризик виникнення виробничих інцидентів і нещасних випадків на залізничному транспорті.
Кудрін В.Л., Кантана С.Н.
ФГУП ВНІІЖГ Росспоживнагляду, м.Москва
Смертельний результат в результаті виробничого травматизму водіїв локомотивів в основному формує структуру трудових втрат на залізничному транспорті на рівні 4,2% від усіх випадків смерті в працездатному віці, в тому числі серед машиністів локомотивів їх питома вага становить 4,0%, а серед помічників машиністів - 4,4%.
Провідною причиною передчасної смерті водіїв локомотивів є травми, отруєння та деякі інші наслідки дії зовнішніх причин, що відносяться до класу XIX (S00-T98) МКБ-10 і становлять близько 60% від усіх випадків смерті на робочому місці. При цьому наголошується переважання політравми, що відноситься до блокам класу «Травми, захоплюючі кілька областей тіла» (Т00-Т07) і «Травми неуточненої частини тулуба, кінцівки або області тіла» (Т08-Т14). Провідне становище серед локальних травматичних пошкоджень займає черепно-мозкова травма - «Травми голови» (S00-S09). Зазначені ушкодження у постраждалих отримані безпосередньо на робочому місці при управлінні локомотивом, при аваріях і катастрофах поїздів, а також при зіткненнях і наїздах рухомого складу на шляху прямування. Друге місце за значимістю (майже 25%) належить випадків передчасної смерті при ураженні водіїв локомотивів електричним струмом (Т75.4) всередині кабіни електровоза або від контактного проводу електромережі, що належать до категорії ефектів впливу неуточнених зовнішніх причин (Т66-Т78). Далі йдуть причини смерті на виробництві в результаті термічних опіків голови та шиї (Т20.0) і тулуба (Т21.0), позначені в блоці Т20-Т32 «Термічні та хімічні опіки», сумарно складають більше 10% і отримані при загорянні, вибухи і при пожежах на рухомому складі або при ураженні електричним струмом високої напруги. «Токсична дія речовин переважно немедичного призначення» (Т51-Т65) призводить до смерті в більш ніж 5% випадків і в основному пов`язано з отруєнням потерпілих газами, димом і парами, які виділяються при горінні і пожежах в локомотивах, на рухомих складах і в виробничих приміщеннях локомотивного депо (Т59).
Середній вік водіїв локомотивів, загиблих на роботі, склав 38,3 року, в тому числі серед машиністів локомотивів - 41,9 і серед помічників машиністів - 32,6 року. Більшість випадків виробничого травматизму (близько 75%) відбувається з водіями тепловозів. Середня тривалість професійного стажу у загиблих на момент смерті - 11,5 років, причому у машиністів локомотивів вона трохи вища - 12,9, ніж у помічників машиністів - 9,2.
Загальні трудові втрати від передчасної смертності працівників локомотивних бригад від зовнішніх причин становлять 455,2 чол. / Років, включаючи 219,9 чол. / Років серед машиністів локомотивів і 235,4 чол. / Років серед помічників машиністів.
Аналіз наведених результатів свідчить про те, що передчасна смерть на виробництві поширена серед найбільш працездатної частини провідною професійною групи працівників залізничного транспорту - водіїв локомотивів. У зв`язку з цим розробка науково-практичних рекомендацій щодо попередження і зниження трудових втрат у результаті транспортних нещасних випадків є актуальною проблемою залізничної медицини і охорони праці.
Для запобігання виникненню випадків виробничого травматизму в локомотивних депо залізниць періодично проводиться атестація робочих місць водіїв локомотивів на предмет їх відповідності санітарно-гігієнічним нормативам, вимогам охорони праці і техніки безпеки, впроваджуються нові форми взаємодії адміністрації підприємств і медичних установ у вигляді інженерно-лікарських бригад, організовані служби охорони праці в локомотивних депо, що дозволяє в практичній діяльності знизити ймовірність і ризик виникнення виробничих інцидентів і нещасних випадків на залізничному транспорті.
Кудрін В.Л., Кантана С.Н.
ФГУП ВНІІЖГ Росспоживнагляду, м.Москва
Поділитися в соц мережах:
В росії хочуть повернути норми проміле
Основні закономірності смертності