Про ставлення лор-органів до льотної справи

З огляду на те що тепер авіамедичні література має цілу низку легкодоступних збірників та інших видань, що включають в себе сучасні дані, що визначають, з одного боку, роль ЛОР-органів при самолетовождении, а з іншого - їх патологію в залежності від умов аеронавігації, ми тут обмежимося в значній мірі скороченим викладом згаданих питань.

Головними факторами зовнішнього впливу на організм льотчика при пересуваннях на аеропланах є:

1) зміни швидкості за величиною і напрямком, іншими словами - все адекватні подразники вестибулярного апарату-

2) звукові подразнення (шум, звукові сигнали) -

3) запахі-

4) термічні подразники (холод, обдування) -

5) хімічні агенти (недолік або надлишок кисню, дію інших речовин, домішуються до вдихуваному повітрю) -

6) недолік або надлишок вологи в ньому-

7) особливості актініческого стану атмосфери на різних стелях польоту

8) барофактор.

Вестибулярні подразники можуть бути мало відчутними при польотах в спокійних умовах, т. Е. При більш-менш рівній траєкторії польоту, щодо малій швидкості, відсутність «бовтанки» і т. Д. У цьому випадку вестибулярні подразники не досягають за своєю величиною так званого « рівня неприємності ». Але все сильно змінюється при польотах фігурних, швидкісних, висотних або ж при збуреннях повітряного середовища від метеорологічних причин, які роблять лінію польоту неправильної, також якщо вестибулярні чинники кумулируют, т. Е. Маючи малу величину, при довго триваючому польоті накопичуються і тоді діють сильніше звичайного . Щоб отримати враження про те, як реагує організм пасажирів повітряного корабля на механічні сили при польотах, розглянемо кілька конкретних прикладів.

1. Зліт і приземлення. Для того щоб відірватися від землі, літак повинен розвинути відому мінімальну швидкість, яка на просторі аеродрому збільшується настільки поступово, що тут ще не може бути мови про шкідливі ускореніях- але при прискореному зльоті, який досягається спеціальними пристосуваннями (скидання катапультою з палуби корабля), діючі сили наближаються до порогу неприємного відчуття, доводячи величину g до 4 (т. е. 40 м / с 2) і більш і величину швидкості до 80-100 м / сек. Катапультний скидання займає близько l½--2 секунд, протягом яких проходиться відстань в кілька десятків метрів. Під час приземлення швидкість літака зменшується в залежності від довжини шляху, на якому вона загальмовується до нуля. Негативне прискорення в 20 g вважається вже «аварійним», тобто що відбувається при ньому поштовх досягає настільки, щоб загрожувати цілості тіла. (Незахищені частини особи наражаються на небезпеку удару об козирок літака).

При реактивному принципі двигунів, що дозволяє досягати швидкості до 1000 км на годину, можна очікувати і відповідних великих велич прискорень, особливо при тих еволюціях, коли утворюються сили Коріоліса.

2. Вестибулярні роздратування під час самого польоту відбуваються головним чином при різних фігурах, так як всякий загин траєкторії неминуче викликає дію інерційних сил в вушному лабіринті, а також і в інших підпадають під цю дію органах і тканинах. Як приклади вкажемо на віражі, коли з`являється відцентрова сила, комбінуючи з силою тяжіння, дає рівнодіюча (уявну вертикаль). Величина рівнодіюча, зрозуміло, перевищує величину g, і тому говорять про силу перевантаження, що випробовується льотчиком.

Чим більше швидкість літака і чим крутіше поворот, тим більше перевантаження. Отже, на швидкісних літаках кожне викривлення шляху буде відчуватися помітніше, ніж на звичайних. Суб`єктивно перевантаження позначається почуттям прідавліванія тіла до сидіння, отяжене кінцівок, Пересування якими стає важче, ніж в нормі. При сліпому польоті здається вертикаль приймається за справжню, тому якщо раптово відновлюється видимість (наприклад, літак виходить з хмар у вільний від них простір), то істинний горизонт може здаватися не горизонтально, а похилим.

Помилки можуть відбуватися і в визначенні крену літака (при прямолінійною траєкторії польоту). Причини цього представляються для нас не зовсім ясними.

3. Після виходу з кругової траєкторії па пряму може з`явитися почуття противовращения, яке, звичайно, найбільше виражено в тих випадках, коли кругової шлях літака становить значне число градусів, наприклад, коли апарат повертається кілька разів біля своєї осі (фігура штопора і його різновидів).

4. Фігури мертвої петлі і бочки створюють приблизно ті ж умови, але у вертикальній площині (сагітальній або фронтальній по відношенню до тіла льотчика), причому якщо однорідні фігури повторюються кілька разів одна за одною, то виходить в сумі відповідно велике число градусів повороту і, отже, більш виражена реакція з боку півколових каналів. Цим пояснюють неприємне почуття тих пасажирів літака при багаторазовому «петленіі», які легко переносили ту саму фігуру, але одноразово.

5. При будь-якому круговому русі другий рух, спрямоване по радіусу першого, супроводжується особливою феноменом, що залежать від так званих сил Коріоліса- тому якщо тіло льотчика або тільки голова його не залишаються фіксованими нерухомо, а роблять відповідні повороти, то вестибулярний апарат починає реагувати на зазначені нові сили з відомою закономірністю, яку легко підтвердити простим досвідом на обертовому кріслі наших вушних кабінетов- для цього потрібно під час обертання в якусь сторону з нахиленим вперед тулубом (краще після того, як вже зроблено кілька оборотів) раптово випрямитися, - тоді чітко з`являється тяга до нахилу або навіть падіння в зворотну сторону.

Після зупинки обертання, головним чином у фронтальній і сагітальній площині, також не виключається можливість дії факторів, що викликають нову вестибулярную реакцію, що нагадує феномен сил Коріоліса- а саме, якщо незабаром після цієї зупинки (поки ще не затихла реакція півколових каналів) раптово змінити положення тіла або однієї тільки голови, то відбувається активація реакції каналів з боку отолитов, і знову можуть з`явитися вестибулярні відчуття і рефлекси (цей феномен отримав в техніці профвідбору, як відомо, назва ОР).

6. При всіх згаданих діях абсолютні величини прискорень зазвичай не бувають надмірними в фізіологічному сенсі, так як, наприклад, подвоєна або потроєна сила тяжіння у більшості людей ще не виробляє неприємного або руйнівної дії на тканини і органи нашого тіла, за винятком випадків кумуляції, особливо у осіб , схильних до заколисування. У таких людей при польотах можуть з`являтися симптоми, аналогічні симптомам морської хвороби, причому в патогенезі такого заколисування ( «польотний» або «повітряний» заколисування) грають роль всілякі побічні чинники, з яких деякі сприяють йому, а інші гальмують. Наприклад, помічено, що загальний стан нервової системи, хвороби внутрішніх органів, сторонні подразники, психічні емоції і т.д. можуть значною мірою впливати на реакцію від прискорень, абсолютно так само, як це відбувається і при морському закачуванні. Цим нерідко вдається пояснити розбіжність даних при лабораторних тестах і при фактичних польотах (наприклад, в тих випадках, коли досвідчений льотчик не переносить дослідів з гойдалками або на центрифузі).

Загалом існує думка, що всякий здоровий чоловік може в тій чи іншій мірі пристосуватися до польотів, тобто не тільки переносити саме пересування по повітрю, але і навчитися управляти апаратом. Найімовірніше, проте, що тут більшою мірою беруть участь індивідуальні властивості лабіринту і інших органів, у тому числі деякі виявляють велику стійкість проти спроб штучного зміни їх функції (так звана «забуферений»), і тому залишається в повній силі вимога раціоналізації належного відбору таких контингентів, з яких ми маємо найбільше шансів виробити умілих і витривалих льотчиків.

7. Сучасні висотні і швидкісні польоти створили такі відносини діючих на літак механічних сил, при яких організму льотчика пред`являються особливі, зовсім виняткові вимоги, наприклад, витривалість до так званим «над-прискорень» при еволюціях в повітрі. Розвиваючись у крутому піке відцентрова сила може доходити до 10 g і більше, причому розрізняють її напрямок: при виході з піке в звичайних умовах вона спрямована по довжин піку тіла від голови льотчика до його ніг. При інших фігурах, наприклад, при зворотній жертвою петлі, вона спрямована від ніг до голови.

Залежно від напрямку зазначеної сили рухливі освіти тіла по інерції переміщаються, причому, наприклад-маса крові може доливати до голови або відливати від голови, можуть виникати різноманітні рефлекси, в яких, очевидно, бере велику участь і вестибулярний апарат, і в кінці кінців утворюється складний симптомокомплекс, в тій чи іншій мірі порушує працездатність льотчика (принаймні тимчасово).

Судячи за даними, отриманими досі, людський організм, при відповідній тренуванні може переносити протягом короткого часу (частки секунди) дію прискорення, що досягає величини в 8 g і більш-що стосується більш значних прискорень (більше 10 g), то в такому разі переносимість залежить як від індивідуальної опірності досліджуваних осіб, так і від деяких штучно застосовуваних заходів, наприклад, посадки льотчика (Дірінгсхофен рекомендує особливу скорчене положення, при якому менше страждають від розладів кровообігу важливі для життя органи). Всі ці питання вже виходять зі сфери, яка безпосередньо стосується спеціальності ЛОР, і можливо, що в умовах сверхускоренной центром подальшої розробки проблеми літання з`явиться питання про опірності центральної нервової і серцево-судинної системи, а патологія органів почуттів (очі, вуха) увійде приватним прикладом загальних розладів. Однак не потрібно забувати, що на регулювання діяльності судин і серця може впливати також і вушної лабіринт, а отже, всі ці частини організму взаємно пов`язані в своїх функціях.

8. Вплив шуму розглядається як фактор, який заважає переговорам пасажирів літака між собою, уловлювання звукових сигналів, як джерело рефлексів, що виходять від слухового органу і діючих гальмуючим або растормаживающим чином на нервову і м`язову систему.

Новітні дані при дослідженні льотчиків підтверджують можливість більш-менш стійкою втрати нормальної гостроти слуху у верхній музичної зоні тонскали приблизно в області 4000 коливань в секунду-експерименти же на тварин, приголомшуваних звуками, відповідними аероплан шуму, показали ослаблення улітковий струмів при дії, тонів зазначеної зони , і одночасно на гістологічних зрізах можна було виявити дефекти в перших завитках равлики, отже, поблизу середнього вуха. Все це говорить на користь існування в шумі літака, крім звичайних низьких (200 герц), ще й високих характеристик.

Отже, акутравма виявляється найпомітніше на рівні близько з5 (4000 герц) і супроводжується дегенеративними процесами в основному завитку равлики. Це суперечить загальновідомого закону, що при звуковому втомі найбільше втомлюється та зона, яка відповідає висоті стомлюючого звуку-а так як компоненти шуму літака здебільшого все-таки не перевищують рівня в 700 герц, то виходить, що тут низький шум начебто може викликати глухоту на високі тони. Цей парадокс намагаються пояснити тим, що основний завиток равлики взагалі легко піддається патологічних змін (наприклад, через слабку васкуляризації) і тому страждає першим навіть в тих випадках, коли на равлика діють шуми бас зони, що мають свою базу, як відомо, в інших завитках равлики (ближче її верхівці), або ж на користь того припущення, що з завитків равлики найбільше страждають переважно ті, які розташовані ближче до круглого вікна, отже, ближче до барабанної порожнини, а тому більш схильні до шкідливих зовнішніх впливів.

9. Нюховий апарат перебувають під впливом різних запахів, в тому числі бензину, мастил, продуктів неповного згоряння пального і т.д. (Подробиці в доповіді А. А. Ушакова на конференції по авіамедіціне в листопаді 1939 г.).

10. Холод, що досягає в верхніх шарах атмосфери великих ступенів (-50 ° С і нижче), може діяти на ЛОРоргани як простудний фактор, діючий безпосередньо (остуджують слизову оболонку чином) або побічно - шляхом віддаленого впливу. У відкритих кабінах приєднується ще і дію обдування (зустрічного вітру). Всі ці умови можуть викликати у льотчиків відповідні розлади - ознобленіе верхніх дихальних шляхів, відмороження, простудні отити та інші патологічні форми, в загальному подібні до тих же захворюваннями іншої етіології.

Однак останнім часом описують особливий різновид запалення середнього вуха - аероотіта, які приписуються комбінації різних чинників: термотравме, баротравмі і інфекції. (За Симпсону, анамнез льотчиків, які зазнали аероотіта, вказував на те, що вони і раніше колись вже переносили захворювання середнього вуха.) Так само як і при катарах звичайного походження, і тут на силу реакції впливає індивідуальна схильність даної особи до вазомоторним алергічних і запальним процесам, а також ступінь тренування і загартовування проти дії зазначених подразників.

Вже існуючі хвороби ЛОР-області можуть посилювати схильність до згаданих расстройствам- внаслідок цього люди, які страждають утрудненням носового дихання, атрофією носових раковин, парапазальнимі синуїтами, значним викривленням носової перегородки, гіпертрофією вальдейерова кільця, стенозами євстахієвої труби і т.д., при інших рівних умовах повинні вважатися менш стійкими проти шкідливих зовнішніх впливів, і, отже, менш придатними до льотної служби. Однак було б неправильним підходити до оцінки кандидатів для неї однобічно, так як іноді спостерігаються парадоксальні властивості ЛОР-органів, коли, наприклад, при явних дефектах їх володар виявляється стійким до простуди, а страждає отитом може мати в достатній мірі всі необхідні для льотної справи навички - вміє компенсувати один недолік посиленим розвитком інших здібностей.

На особливу увагу заслуговують розлади носової порожнини через тісному їх зв`язку з режимом євстахієвої труби і, отже, з барофункція вуха. Дані авторів про дії вестибулярних подразників на цей режим, особливо при висотних польотах, розходяться: деякі надають факторам цих польотів лікувальне значення і вважають, що льотчики, які страждають вазомоторними риніти, в повітрі можуть відчувати себе навіть краще, ніж на землі (просвіт носової порожнини робиться вільніше).

Профілактика щодо шкідливо діючих термічних факторів полягає в конструктивних удосконалень кабін літаків, в гігієні одягу і взуття льотчиків, в протизастудної тренуванні, в застосуванні спеціальних шоломів і в лікувальній санації горла і носа.

11. під перепадами атмосферного тиску мають на увазі швидкі коливання його при підйомі і зниженні літака, особливо при сучасних висотних польотах або ж при еволюціях в повітрі, коли потрібно швидко спускатися або швидко набирати висоту. Якщо вважати помірною швидкістю підйому або спуску: (отже, вертикального руху) 1000 м в 1 хвилину, то на практиці доводиться зустрічатися зі швидкостями, значно перевищують цю середню величину.

Висловлено припущення (Шістовскій), що швидкий підйом з поверхні землі до відомого стелі рівносильний по своєму патологічному дії підйому водолазів з глибини на поверхню води. Правда, абсолютна різниця тисків в цих двох випадках неоднакова: для водолаза вважається безпечним спуск і потім підйом з глибини, де надлишок тиску досягає 1 атмосфер і більше, а у льотчиків симптоми, що нагадують Кесон хвороба, спостерігалися при перепадах, очевидно, що не перевищують 1 атмосфери , але можливо, що залежність між допустимої різницею в тисках і абсолютними величинами зниженого тиску в повітрі і підвищеного в воді буде неоднаковою і виражається деяким кратним відношенням. Так званий коефіцієнт Холдена (відношення тиску на двох порівнюваних рівнях, який для води дорівнює 2,26) до висотних польотів не цілком застосуємо.

За даними досліджень в Інституті авіаційної медицини (Д. Є. Розенблюм) і лабораторії акад. Л. А. Орбелі (проф. М. П. Бресткін) допустимим коефіцієнтом можна вважати величину 3 і навіть більше. Але ці норми різняться індивідуально і замінюються в залежності від рівня занурення в воду або підйому на висоту, знижуючись в крайніх зонах до 1,75 і більше. За М. П. Бресткіну, при дослідах в барокамері виявилося, що ступінь їх відчувають розладів в повітрі залежить від висоти і швидкості підйому і часу перебування на висоті-спуск ж, навпаки, чим швидше, тим вигідніше в сенсі страховки від Кесон хвороби (наприклад, 200 м / сек краще, ніж 60 м / сек) - проте деякі Кесон симптоми можуть з`являтися з великим запізненням дії барофактор. На функції середнього вуха помірні перепади відбивалися в його дослідах мало.

За даними американських авторів (Самуель Салінгер), перепади тиску можуть обумовлювати у льотчиків в придаткових пазухах носа стан, аналогічне вищезазначеним аероотітам- його Кемпбелл пропонує називати «аеросінуітом». Механізм походження цієї форми полягає в тому, що при перепадах тиску у цілком здорової людини повітря вільно входить і виходить з пазух, ніж регулюється внутріпазушное тиск-але якщо природні вихідні отвори пазух з якої-небудь причини закупорюються, то вирівнювання тиску не відбувається, а це викликає застій (кровообігу і лімфообігу) з його наслідками - сильними головними болями і запамороченням.

Булльвінкель підкреслює, що вільна вентиляція пазух є необхідною умовою для гарного самопочуття льотчика. Геррманном описує чотири випадки аеросінуіта, який супроводжувався гострими болями в лобі, щоках і очах: на рентгенограмі було видно обмежена відшарування слизової оболонки лобової пазухи, мабуть, залежала від крововиливу. На знімках, знятих до і після польоту (в положенні «потилично-підборідному»), особливо ясно можна було бачити загальне вуалювання пазух і зазначену відшарування відповідно одній з бухт (подслизистое крововилив). Салем згадує про два випадки, коли після висотних польотів риноскопия виявляла виражену закупорку середнього носового ходу на стороні, звуженою від викривлення, носової перегородки. Септума-операція сприяла одужанню. Іншими лікувальними способами вважаються прогрівання, УВЧ, рентгенотерапія. Аеросінуіти можуть мати затяжний перебіг і обумовлювати необхідність розтину пазух, особливо гайморової і лобової.

12. Патологічні розлади ЛОРорганов, які спостерігаються при висотних польотах, почасти можна пояснити порушенням барофункції вуха та придаткових носових пазух- але вони також можуть залежати і від порушень хімізму тіла під впливом гіпоксемії, десатурации азоту та інших подібних факторів, дія яких може поширюватися і на ЛОР органи. При вдиханні кисню зі спеціальних апаратів не виключено шкідливий вплив його порівняно концентрованих розведень на слизову оболонку дихальних шляхів- при явищах десатурации бульбашки азоту можуть закупорювати судини у внутрішньому вусі, чим обумовлюються лабіринтові симптоми (меньеровскіе припадки). Всі ці особливості виявляються у різних людей на різній висоті, чому було запропоновано заздалегідь встановлювати для характеристики того чи іншого льотчика безпечний для нього стеля (Л. А. Орбелі). Причину сухості, на яку скаржаться піднімаються на великі висоти, не можна ще вважати цілком ясной- її можна приписати малої відносної вологості повітря, а також впливу хімічних дратівливих речовин, пов`язаних з функціонуванням двигунів, кисневих апаратів, вихлопних газів і т.п.

13. значення гіпоксемії (Зниженого парціальцого тиску кисню) досліджувався А. П. Поповим та І. Я. Борщевським, які використовували для цієї мети мішки Дугласа з вмістом кисню близько 10% - досвід тривав від 7 до 60 хвилин. Виходило враження, що гіпоксемія як би підкреслює вегетативні рефлекси від вестибулярних подразників і кілька вкорочує ністагм- пояснюється настільки малий вплив тим, що стовбурова частина мозку і підкіркові центри менш страждають від гіпоксемії, ніж кора великих півкуль. А. А. Пухальським вдалося помітити збільшення вестибулярної хронаксіі, подовження почуття противовращения і деяке ослаблення нюху при гіпоксемії (10% вмісту кисню, що відповідає висоті 6000-7000 м).

14. Дія опромінення сонячним світлом або ж іншими актініческого факторами, які можуть в умовах висотних польотів виявитися особливо активними, так як вони не стримувати екрануючим дією нижніх шарів атмосфери і хмарами. Однак для ЛОРорганов ці чинники, мабуть, відступають на другий план, тим більше що і відповідна профілактика значною мірою зменшує їх шкідливий вплив.

Воячек В.І.

Військова отоларингологія

Поділитися в соц мережах: